Erste befestigte Chaussee zwischen den Residenzstädten Berlin und Potsdam wurde Ende des 18. Jahrhunderts errichtet und beschleunigte den Kutschenverkehr auf eine für diese Zeit rasante Reisegeschwindigkeit von 10 km/h. Fotos: Denkmalschutzbehörde
Viel Geduld brauchte man als Reisender in Preußen zwischen den Residenzstädten Berlin und Potsdam im 18. Jahrhundert. Die Verkehrswege waren meist Sandpisten und in einem erbärmlichen Zustand. Sie zählten zu den schlechtesten in ganz Europa. Mit der Kutsche oder dem Fuhrwerk im Sand stecken geblieben, eine gebrochene Wagenachse, ein zerborstenes Rad: Die Reise konnte sich erheblich verzögern. Der 1730 unter Friedrich Wilhelm I. ausgebaute, schnurgerade Königsweg, ein „Schnellweg“ durch den heutigen Düppeler Forst von Zehlendorf bis Kohlhasenbrück, half wenig, auch er war über weite Strecken nur eine in den Wald geschlagene, sandige Schneise.
Wenn die Kutscher dann am weit und breit einzigen Übergang der Bäke, bei Kohlhasenbrück, mit ihrem Fuhrwerk auch noch im Morast versanken, half nur noch das Bier im Krug über das Elend hinweg. Sehr zur Freude des Wirts, hatte er doch das alleinige Brau- und Ausschankrecht im Ort. Freuen durfte sich auch der ansässige Teerofenbetreiber, denn die Räder und Achsen mussten vor einer Weiterfahrt gut geschmiert werden. Eine andere, ebenso beschwerliche Route führte über Stolpe, das heutige Wannsee. Seit 1660 war durch den Bau der ersten, hölzernen Brücke in Glienicke unter dem Großen Kurfürsten der Havelübergang nach Potsdam möglich.
Auch in Stolpe, in Stimmings Krug, haben die erschöpften Kutscher den Gerstensaft durch die sandtrockenen Kehlen fließen lassen, bevor es weiter nach Potsdam ging. Friedrich der Große sah in gut ausgebauten Straßen eher einen Nachteil, erleichterten sie doch den Einmarsch feindlicher Truppen in das Land. Er förderte daher den Ausbau von Wasserstraßen während seiner Regentschaft, insbesondere für den Gütertransport. Doch der Verkehr zwischen den wachsenden Residenzstädten nahm stetig zu, das Reisen musste schneller und bequemer werden.
Die eigentliche Steinbahn in der Alleemitte wurde Anfang der 1930er Jahre stillgelegt. Stattdessen entstanden beidseitig neue Fahrbahnen. Foto: Denkmalschutzbehörde
Friedrichs Neffe und Nachfolger, Friedrich Wilhelm II., hatte in Sachsen und Schlesien die ersten befestigten Chausseen kennengelernt. Auf ihnen war das Reisen sehr viel komfortabler. Durch den Architekten des Brandenburger Tores Carl Gotthard Langhans ließ der König ab 1788 bis 1795 vom Leipziger Platz in Berlin über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf bis nach Potsdam die erste befestigte Chaussee in Preußen, die „Steinbahn“, bauen. Ab Zehlendorf wählte er den kürzesten Weg nach Westen. Geradlinig führte die Chaussee von Wannsee zur Glienicker Brücke. Eine Herausforderung allerdings war dabei der steile Schäferberg. Zwischen Kleinem und Großen Wannsee musste eine Brücke gebaut werden, eine Vorgängerin der heutigen Wannseebrücke. Durch die Chaussee verloren Kohlhasenbrück und Stolpe an Bedeutung, lagen sie von nun an abseits der Hauptroute, schlecht für Bier- und Teerumsatz.
Stimming aber hatte Glück: Mit königlicher Unterstützung konnte er direkt neben der neuen Wannseebrücke eine größere Wirtschaft eröffnen. Neben dem Ausschank war besonders das Vermieten von Vorspannpferden lukrativ. Ohne sie war für viele Gespanne die Überwindung des Schäferbergs nicht möglich. Auch nach einem Besuch des ehemaligen Zoos auf der Pfaueninsel kehrte man gerne bei Stimming ein.
Der Wegeaufbau der Chaussee war innovativ: Auf einer Packlage unbehauener Steine unterschiedlicher Größe, mit Sand und Kies eingeschlämmt, wurden oben flache, nach unten zugespitzt behauene Steine eingerammt. Die darauf liegende gewölbte Deckschicht aus verdichtetem Kies und Schotter, mit Lehm eingeschlämmt, sollte für eine nachhaltig feste und trockene Wegedecke sorgen. Wann eine erste Pflasterung der Deckschicht erfolgte, ist nicht sicher geklärt.
Zu den Seiten der Steinbahn wurden jeweils Bankettstreifen angelegt, die zunächst zweireihig mit Säulenpappeln, eine Lieblingsbaumart des Königs, bepflanzt wurden. Wahrscheinlich um 1860 wurden durch den Prinzen Carl die schmalwüchsigen Pappeln durch Eichen ausgetauscht. Die breitkronigen Bäume spendeten nun auch den gewünschten Schatten bei der Fahrt auf der neuen Straße an heißen Tagen.
Entlang der Steinbahn wurden Meilensteine aufgestellt, die die Entfernung zum „Null“-Meilenstein am Leipziger Tor in Berlin anzeigten. Zwei Sandstein-Repliken aus den 1930er Jahren sind im Bezirk erhalten. Sie stehen in Höhe des ehemaligen Rathauses Wannsee und in der Potsdamer Straße gegenüber des Zehlendorfer Gemeindewäldchens. Zur Instandhaltung der Straße erhob man bis 1875 für die Nutzung Wegegeld, gezahlt bei Wärtern in Chausseehäusern entlang der Strecke.
Einer der Meilensteine, die entlang der Steinbahn standen und die Entfernung zum „Null“-Meilenstein am Leipziger Tor in Berlin anzeigten. Foto: Denkmalschutzbehörde
Anfang der 1930er Jahre wurde die Steinbahn verbreitert, die eigentliche Bahn in der Alleemitte stillgelegt. Beidseitig entstanden neue Fahrbahnen. Am Schäferberg schnitt man das Gelände erheblich ein, um die Steigung zu reduzieren. Die Steinbahn wurde Bestandteil der „Reichsstrasse Nr. 1“ von Aachen bis nach Königsberg, heute Teil der Bundesstraße 1.
Der Großteil der Bäume ging im Laufe der Zeit verloren. Die wenigen erhaltenen Alleeabschnitte der Steinbahn, wie in der Potsdamer Chaussee, der Berliner Straße und Unter den Eichen, sind mit zum Teil über 150 Jahre alten Eichen bepflanzt. Die Steinbahn mit ihrer Baumallee ist ein einzigartiges Zeugnis historischer Verkehrsplanung und städtebaulicher Entwicklung. Dank bürgerlichen Engagements, wie der Initiative „Berliner Eichentor“, wird versucht, abgängige Altbäume in ausreichender Zahl zu ersetzen, um den Fortbestand der historischen Allee sicherzustellen.
Text: Uwe Schmohl
Redaktion: Dr. Jörg Rüter
