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„Wir wollen nachts wieder schlafen können und tags wieder unsere Gärten und Terrassen für Gespräche nutzen“, bat Klaus Matiel am Donnerstag vor dem Verwaltungsgericht Berlin. Er sowie drei weitere andere Anwohner des Westphalenrings und der Fürstenstraße in Lichterfelde hatten gegen das Eisenbahn-Bundesamt und die Deutsche Bahn Netz AG geklagt, weil diese ihnen keinen nachträglichen Schallschutz gewährt. Doch auch die Richter sahen keine gesetzliche Möglichkeit, den vier Lichterfeldern diesen zu verschaffen und wiesen die Klage ab.
2006 war die stillgelegte S-Bahntrasse wieder in Betrieb genommen worden, ein Jahr später kamen Fern- und Regionalverkehr dazu. Als Berechnung für den Schallschutz wurden für das Planfeststellungsverfahren fiktive Werte angenommen, als ob die Bahntrasse bis dato weitergeführt worden wäre und nun lediglich Instandhaltungsmaßnahmen stattfinden würden. Schallschutz sei für die drei klagenden Anwohner des Wesfalenrings nicht notwendig gewesen, da die Trasse weiter nach Osten und damit von ihnen weg verlegt wurde, erklärte ein Gutachter dem Gericht. Anders bei Beate Bartsch, deren Haus nur 19 Meter von den Gleisen entfernt liegt. Als Lärmschutz-Maßnahme wurde dort eine Gleispflege angeordnet. Durch das Abschleifen der Gleise sinkt der Pegel um errechnete drei dB (A). Doch die Pflege habe nie stattgefunden, führten die Kläger aus. Das Herunterrechnen sei nur theoretisch. Genauso wie der zum damaligen Zeitpunkt zulässige „grüne Bonus“ für Bahnverkehr. Fünf Dezibel wurden vom tatsächlichen Lärm heruntergerechnet. „Das tritt für die Anwohner nicht in Erscheinung. Der Lärm ist da“, so Matiel. Er führte an, dass ab 2015 der Schienenbonus nicht mehr zulässig sei. Doch zum Zeitpunkt des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn war er noch Usus.
Auf dieses Planfeststellungsverfahren und deren Prognosen, die dreimalig vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden seien, beriefen sich die Anwälte der Bahn und des Eisenbahnbundesamtes. Diese seien gültig und könnten nicht nachträglich geändert werden.
Die für einen nachträglichen Lärmschutz notwendige Erhöhung von mindestens drei dB würden nicht erreicht, die zulässige Pegelgrenze von 60 Dezibel nicht überschritten, führten die Anwälte aus. Für die Kläger mögen die Abzüge zwar wie „Trickserei“ wirken, sie seien aber rechtlich zulässig.
Die Diskussion entspann sich schließlich um das „Bahnprogramm“. Die Kläger monierten, dass mehr und längere Züge fahren würden als zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme. Dies würde eine Erhöhung des Lärmpegels bedeuten. Die Beklagten hingegen gaben an, dass der Airport-Shuttle bereits in das Gutachten eingerechnet sei, obwohl der noch gar nicht fahre. Man habe derzeit somit einen Puffer von 44 Zügen.
Doch auch damit ergebe sich keine Pegelerhöhung in der notwendigen Größe. Lediglich eine Erhöhung um 1,5 Dezibel konnte ein Gutachter feststellen. Da auch die Kläger keine höhere Belastung nachweisen konnten, wiesen die Richter die Klage ab.
(go)
